为了改进我们在实验中存在的问题，我们建立了一个精细化的模型，上海绕城高速的桥梁作为设计的基准，那么采用1:20的一个比例来进行的整个这是一个三米的梁三跨，然后有应变传感器装在梁底那么根据相似比的原理， 我们对这个桥也进行了配送的设计，然后车辆的话也是做了一些配重，达到一个合理的范围

桥梁动态称重技术（Bridge Weigh-In-Motion） 原理：影响线理论，将桥梁作为一杆“秤”，从车致桥梁响应中识别桥上的车辆荷载。经典BWIM应用场景：由于应变测量技术已经非常成熟，BWIM的关键在于车轴探测技术、影响线识别技术以及称重算法。

车载传感器：车载称重技术；非车载传感器：静态称重技术、动态称重技术、桥梁动态称重技术。静态称重技术（地磅） 原理：胡克定律，力=变形×位移 在车辆重力作用下，地磅称重传感器弹性体产生弹性形变， 粘贴于弹性体上的应变计输出与重量数值成比例的电信号；优点： l 精度极高，称重结果一般作为真实车重，误差相当于0% l 耐久性好 l 容易校准 缺点： l 称重时要求车辆完全静止 l 只能安装在道路关卡，容易引起交通堵塞 l 不能安装在桥梁上，不能直接测量桥上交通荷载。动态称重技术原理：胡克定律，力=变形×位移 与静态称重技术类似 优点： l 可以测量真实交通环境下行驶车辆的重量 l 可以直接安装于桥梁铺装测量桥上车辆荷载 缺点： l 制造和安装成本较高 l 安装时需封闭交通且破坏路面或桥梁铺装 l 反复受到冲击，耐久性差 l 精度受到车辆振动影响，称重误差±5%~±10%

（4）摩擦摆支座工况抗震分析结果：相比普通支座： 表面上看，摩擦摆支座在近断层地震作用时， 显著降低了桥墩的内力；但延长了结构的自振 周期，反而大幅增加了支座的位移响应，不但 会使支座失效，甚至可能造成更加严重的落梁 破坏竖向地震动作用，导致支座压力发生较大的波动，使摩擦摆支座的摩擦耗能显著降低， 支座的位移变大、墩梁相对位移增加，必须采取限位措施，否则易发生落梁震。（5）近断层铁路桥梁减隔震措施设计策略：新型组合减隔震技术组合减震体系各工况的工作状态如下： 正常使用，金属阻尼器不发挥作用，由支座抗剪销钉 提供刚度，限制梁体位移，满足正常使用； 多遇地震，固定支座销钉不剪断，桥墩保持弹性，活 动支座发挥一定减震作用，金属阻尼器通常不发挥作 用； 设计地震，支座销钉剪断，摩擦摆支座发挥减隔震作 用，金属阻尼器逐渐屈服变形耗能，并限制墩梁相对 位移； 罕遇地震，金属阻尼器发生弹塑性变形耗能与限位， 配合摩擦摆支座，共同实现地震耗能和防落梁功能。